EL PRIMER SISTEMA DE TRANSPORTE SUBTERRÁNEO (METRO) DEL MUNDO

Seguramente conoces el Metro. Lo más probable es que seas como yo y lo usas casi todos los días. O a lo mejor eres de aquellos que sólo lo usa de vez en cuando o ya de plano, perteneces a aquella minoría que sabe de él pero nunca lo ha utilizado por que crees que es para "nacos" y prefieres utilizar tu automóvil. Aunque también hay que reconocer la existencia de un pequeñísimo grupo que no sabe de su existencia y mucho menos lo utiliza, pues pertenece a un grupo de nivel económico tan alto que cree que todos los seres humanos nacen con un Ferrari en la puerta. ¡De todo hay en este mundo!

Pues bueno, sin importar a que grupo pertenezcas tú, te voy a platicar la historia del primer Metro del mundo. Bien, resulta que éste comenzó, ni más ni menos, que en Inglaterra. En Londres, para ser más exactos. Y te apuesto a que ni siquiera te imaginas en que año. Acostumbrados a ver el Metro como un moderno servicio de transporte masivo de pasajeros, mucha gente cree que es algo relativamente reciente. Se equivocan totalmente. El primer Metro, que como ya dije se construyó en Londres, se inauguró el 10 de enero de 1863 y tenía seis kilómetros de longitud, comenzando en la estación del tren en Paddington y terminando en Farringdon Street. Tan sólo tenía tres estaciones. Imaginen los problemas de tráfico que ya había en Londres para que se pensara en construir un sistema como éste. ¡Y eso que todavía no existían los automóviles y la gente se transportaba a pie, a caballo o en coches tirados por caballos! La idea original simplemente era construir un transporte que llevara del centro de la ciudad, la llamada City, a la principal estación del tren de la que era entonces la ciudad más grande del mundo.

Primer viaje en metro

El principal promotor del proyecto fue promovido por el abogado Charles Pearson, un hombre respetado pero que era famoso por defender causas "perdidas" como derogar el bando que prohibía a los judíos trabajar en la Bolsa, retirar la placa en la que se acusaba a los católicos de provocar el Gran Incendio de Londres en el siglo XVII o instaurar el sufragio universal. Causas bien locas, la verdad. Pero su proyecto favorito era el de meter un tren bajo el suelo de la ciudad, mismo que presentó por primera vez en 1845, provocando la risa y el desprecio de sus contemporáneos. Éste proyecto de Pearson tenía fines eminentemente sociales. En aquella época, en plena Revolución Industrial, la ciudad crecía a pasos agigantados. Los miles de empleados y obreros se veían obligados a vivir cerca de las fábricas y las oficinas, que se encontraban en su mayoría en el centro de la ciudad, conocido como la City, apiñándose en casas pequeñas que compartían con otras familias, pues en esa zona la vivienda era cara. Así que lo que Pearson quería era un transporte barato que conectara el centro con las afueras de la ciudad, donde la vivienda era mucho más barata, lo que permitiría a los trabajadores mejorar su nivel de vida, viviendo en los suburbios y trabajando en el centro. Además, eso descongestionaría las atestadas calles de la ciudad. Por fin, en 1855, la Cámara de los Comunes aceptó el proyecto, rendidos ante la evidencia de más de 200,000 obreros haciendo cola para entrar a la City todos los días. Por aquellos años, Londres ya tenía casi tres millones de habitantes y era la ciudad más grande del mundo. Para que se den una idea aproximada, la ciudad de México no llegaba a los 100,000 y seguía limitada por la traza colonial. Sin embargo, la crisis y cierto temor a agujerear el suelo, creyendo que las casas se iban a caer, hicieron que la construcción se iniciara hasta 1860. Los inversionistas aun dudaban en arriesgar su dinero en este proyecto, pues aunque era el Londres de Julio Verne y sus maravillosos proyectos futuristas, también era el de Dickens y sus miles de desheredados. A mucha gente no le convencía un proyecto cuya finalidad era mejorar la vida de las clases pobres.

Construcción del metro de Londres

El proyecto fue realizado por la Great Western Railway (GWR) y estuvo bajo la dirección del ingeniero John Fowler. En aquella época no existía la tecnología actual para la construcción de túneles, por lo que el Metro se realizó mediante el sistema de cortar, construir y cubrir. Es decir, hacer una gran zanja, construir el túnel y taparlo. El problema fue que para realizar esto tenían que tirar algunas casas. En el caso de los barrios pobres, como siempre, no hubo bronca. Se corrió a los vecinos, en algunos casos se les indemnizó y se tiraron sus casas para poder abrir la zanja. Se calcula que 12,000 personas se quedaron sin casa, lo que provocó un escándalo. La compañía constructora construyó entonces una serie de edificios para alojar a algunos de ellos, pero dos años después, pasado el escándalo, los corrió y realquiló los edificios como almacenes a precios más elevados. En el caso de los barrios elegantes no fue tan sencillo. Como no podían tocar las casas de los ricos, tuvieron que seguir el trazado de las calles, donde si podían abrir las zanjas. Esto hizo que en algunas zonas el túnel tuviera formas algo caprichosas y diera vueltas un poco forzadas. Una vez terminado, el servicio fue operado por la North Metropolitan Railway, de donde derivó el popular nombre de Metro, aunque en Londres es más conocido por el de "Underground".

Por otro lado, los grupos más conservadores seguían oponiéndose al proyecto. Incluso el periódico The Times, que ya era uno de los más influyentes, sacaba artículos alabando las ventajas del aire libre y decía que nadie en su sano juicio podría preferir el nauseabundo subsuelo a éste.

Pero el tren fue un éxito. El día de la inauguración, más de 40,000 personas lo utilizaron, entre ellas muchos miembros del Paramento y del gobierno de la ciudad. Sin embargo, hubo dos grandes ausentes. Pearson, su principal promotor, había muerto un año antes, y el Primer Ministro, lord Palmerston, había mandado decir que a sus 79 años prefería quedarse arriba, pues ya tendría mucho tiempo para estar bajo tierra una vez que se muriera. Un periodista de The London Journal afirmó con entusiasmo que los túneles eran espaciosos, limpios y bien iluminados, lo que también era una exageración.

Una estación del metro

El sistema, como todo en un principio, era un poco complicado. Las locomotoras usadas eran de vapor (las únicas que había en esos momentos), lo que obligó a los constructores a diseñar y construir torres de ventilación a lo largo del recorrido. Para evitar que éstas afearan el paisaje urbano, se les cubría con fachadas falsas de casas, a las que inclusive se les ponía número y todo. Aun quedan en Londres unas pocas de estas "casas" falsas, por lo que es común realizar la broma de pedir por teléfono algún servicio a domicilio dando la dirección de alguna de ellas. Pero esos tubos de ventilación no eran suficientes para sacar todo el humo, lo que provocó la muerte de tres obreros en 1867. La compañía negó que su deceso se hubiera debido a la inhalación del sulfuro que salían de las locomotoras, e inclusive aseguró que eso era bueno para el asma, y que había enfermos que hacían varios viajes al día para aprovechar sus beneficios. Como vemos, las cosas no han cambiado mucho. No se por qué me recordó al derrame tóxico en Sonora, con la compañía negándolo y luego diciendo que era seguro. Ayer como hoy, como bien dice un amigo.

Por otro lado, el sueño de un transporte más democrático que tenía Pearson se cumplió tan sólo a medias, pues si bien ahora ricos y pobres viajaban en el mismo tren, no lo hacían en el mismo vagón, ya que había de primera, segunda y tercera. Costaban seis, cuatro y tres peniques respectivamente. Obviamente, los vagones de primera contaban con finas tapicerías en los asientos, éstos eran más cómodos y se iluminaban con finas lámparas de gas.

Fue tal el éxito obtenido que rápidamente otras compañías decidieron entrarle al negocio, surgiendo pocos años después hasta seis distintas. Ésto fue un caos. Cada una tendía sus vías, construía sus estaciones donde se le daba la gana y cobraba su propia tarifa. Una de esas compañías, la City & South, en 1890 fue la primera que utilizó trenes eléctricos y que excavó sus túneles con un nuevo procedimiento mucho más barato que el de abrir zanjas y taparlas. Para ello utilizaron una máquina diseñada por el ingeniero James Henry Greathead, que parecía un escudo metálico semicircular y que permitía excavar y reforzar la bóveda al mismo tiempo para evitar derrumbes. Las ventajas eran muchas. Ya no había que expropiar terrenos ni derribar edificios, lo que abarataba mucho la construcción, además de que ahora se podía seguir un camino en línea recta, olvidándose de las calles de arriba. Pero en su afán de abaratar costos, esta compañía decidió instalar vagones sin ventanas. Su razonamiento fue simple: no había paisaje que ver. Pero no contaron con la claustrofobia que esto causó entre muchos pasajeros, por lo que al final tuvieron que instalar sus dichosas ventanas.

El caos terminó en 1900 cuando el magnate estadounidense Charles Tyson Yerkes compró la mayoría de las compañías, unificando vías, tarifas y poniéndole fin a los vagones divididos por clase. Con el tiempo, muchas de las estaciones construidas sin ningún sentido a finales del siglo XIX fueron abandonadas, de las cuales aun quedan en pie más de 40. Pero así como es el más antiguo, también es el que menos ha crecido con el paso del tiempo, pues en los últimos cien años sólo se han construido dos nuevas líneas, una en los 60's y otra en los 70's.

Otra de las innovaciones de esa época fue la construcción de las primeras escaleras eléctricas, toda una novedad que, sin embargo, causaba miedo entre los usuarios, por lo que las empresas contrataban personas para que se pasaran el día entero utilizándolas y así demostrar que eran seguras.

Para terminar, quiero platicarles una curiosa historia. Como en muchos Metros del mundo, al llegar a una estación suelen escucharse avisos para que la gente tenga cuidado al bajar y no caiga en el peligroso hueco que se forma entre la puerta del vagón y el suelo de la plataforma de embarque. En el caso de Londres, la grabación que simplemente decía "Mind the gap, please" había sido realizada utilizando la voz de un famoso actor inglés de los cincuentas y sesentas: Oswald Laurence. Durante más de 40 años, esta voz acompañaba a los londinenses en su viaje por el subterráneo. Pero poco a poco esa grabación le fue dejando su lugar a una nueva versión digital, hasta que en 2012 se dejó de escuchar en la última estación en la que quedaba: Embankment. Hasta aquí todo normal.

Pero resulta que desde que el famoso actor había muerto en 2001, su viuda Margaret acudía todos los días al Metro para escuchar, sentada, la voz de su marido. Según iba desapareciendo de las estaciones, ella buscaba incansable otra donde aun continuara, hasta que terminó en la famosa Embankment. Mucha gente conocía ya su historia, por lo que cuando en 2012 se cambió en esa última estación la voz de su marido por la digital, se armó todo un alboroto por los que pudieron ver a la pobre y triste viuda retirarse de la estación tras ver que su marido ya tampoco estaba ahí. Ante ello, el Metro decidió volver a utilizar la versión antigua con la voz de Laurence, aunque sólo en esa estación, a donde doña Margara sigue acudiendo sin faltar un sólo día, convirtiéndose además en todo un atractivo turístico.

Este año la cineasta Ana Stanojevic realizó un pequeño corto contando esta historia. Aquí les dejo el enlace para que lo vean. https://www.youtube.com/watch?v=v9Fa5RLD1BI